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ストール防止アダプタ作成

200905310604000.jpg
効果があるかも不明なのに大金をかけるのは・・・と思い、ストール防止アダプタを作成してた。

200905311907000.jpg
全く効果なし。

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2009年05月31日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

エアフロ交換、オイルキャッチタンク装着

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30000km走行?のエアフロへ交換。

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ブローバイ(オイル)がエアフロまで吹いているのがわかります。オイルでベチャベチャです。

200905300552000.jpg
急遽オイルキャッチタンク取り付けです。

やはり、吹き返しはあるんでしょうし、オイルでエアフロが汚れてしまって、適切な空気量を読めなくなっている可能性も考えなければなりません。これでだめなら、S-AFCでDec-Air設定(HKSのEIDSと同じような設定)です。

キャプチャ

その後乗った感じは、まずファーストアイドル高すぎ!今まで汚れのために空気量を少なめに読んでいたのか?んで、相変わらずストールしながら、暖機後ベースアイドルが低くなってる。理由は???ベースアイドルを750rpmに直して、AACをつなげた時のアイドルを850rpmにしました。点火時期は変わらない、およそBTDC20°。

Dec-Airもすこしやってみたが、同時にいくつもやると何が原因だか分からなくなるので、完全に設定はしてません。少しやってみましたが、Dec-Airを設定すると、低めだったのかアイドリングさえしません。上げていくとアイドルしはじめます。上限の数値をどう設定するかで何とかなるかもしれません。
2009年05月30日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

RSR Ti2000

ちゃちゃっと。今度は1セット2000円で買った、RSR+NewSRに変えてみた。

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まだなじんでないので、もう少し下がればちょうどよいかな・・・。今でさんいちばねより1cmくらいダウンです。

200905271701000.jpg
2009年05月27日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

パーツ交換後

本日のエンジンの調子です。吹け上がりは重いです。かぶりやすい感じです。2速から減速クラッチを切った時の動画です。



1100rpmくらいで持ちこたえようとしますが、下がり、AACの補正で一気に1300rpmくらいまで戻っているのがわかります。赤いデジタルが AACの電圧です。そして、次ですが、2速から一時停止でクラッチを切った時は完全にエンストしてしまいました。それを完全暖機まで少しずつ良くなって、完全暖機には正常になります。

完全暖機後、BTDC 15~17°をフラフラしているのは変わりません。

さて、どうしたら良いか・・・。

この回転の落ち方、かぶってるのではないか?経験上・・・。
リーンで失火していたら、クラッチを切ったとたん「ストン!」って落ちますからね~。

その後、BTDC 20°/700rpmとしました。ふけ上がりが全く違います。
あとは、TASとIASの回転数の調整でしょうか。

翌朝も同じく400rpmまで落ち込むので、暖機後、ベースアイドルを調整しました。そこで気づいたのですが、IASは完全締め付け位置から2回転ちょっとまでははまったく回転数が変わりません。ですので、2回転で750rpmでベースアイドル調整を行っても一時的に700rpmにはできないのです。 IASのつまり?昨年私はユニットを全部外して洗浄しましたが・・・。ですので、回転数が上がり始める2回転ちょっとからさらに2回転開き、ベースアイドルを750rpmに調整、700rpmでBTDC 20°を確認、最終、IASで850rpmとしました。

昨日、調整しながら走っていたのですが、暖機後にたまたまAACカプラを付けず、IAS閉め切ったままで走ってしまいましたが、IAAがなくても、暖機後は快調に走るのですね~。冷間時ではどうなんですかね~。エアレギュレーターのアイドルアップだけで走らないものでしょうか?
2009年05月25日 | Comments(1) | Trackback(0) | R31

プラグ交換にクラセン交換にスロットルセンサー交換に点火時期調整にアイドル調整

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一応BTDC20°での位置をマーキングして、クラセンを外します。

200905241044000.jpg
プラグを6本外していきます。

200905241056000.jpg
全体的に白っぽいです。

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待っている間、きれいに塗装しました。

200905241508000.jpg
部品がきました。プラグにクラセン、スロポジセンサーです。

200905241533001.jpg
クラセンをかりに取り付けました。

200905241533000.jpg
スロポジセンサー取り付け。

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プラグ取り付け、ヘッドカバーもきれいに塗装し取り付けました。

200905241635000.jpg
インテークも汚かったので塗装しました。

ベースアイドルを700rpm、BTDC 15-17°くらい。最終アイドルは800rpmちょっとで調整しました。
2009年05月24日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

点火時期チェック

タイミングライトが来たので、点火時期チェックしてみました。

何と、BTDC 27~30°をフラフラしております。

200905231912000.jpg

ノーマルだと15°、ハイオクオンリーだと20°のはずですが・・・

クラセンを右に回してみましたが、せいぜい20~23°くらいまでしか回りませんでした。
2009年05月23日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

こんなGTS-R発見!

こんなGTS-R発見、走行距離1.8万km

398万円~!

キャプチャ

走行距離だけで決めたような値段!こんな大金出して、まず困るのがエアコンでしょう。走ってないから固着して交換しなければならない部品も多いでしょう。GTS-R特有のいい音を出すにはさらにお金かかりますし・・・。



2009年05月23日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

リアサスに悩む

納車時は、こんな↓車高でした。お店はダウンサス入れましただか、入れたかどうだか分かんないだか言ってました。

ee8776.jpg

めっちゃノーマルじゃね?と思いつつ…納車。

納車し、早速フロントのみZOOMのダウンサスとし、リアは冬はテールが流れるのでタイヤを積むからそのままにしていた。

GTS-Rトリミング後

しかし、夏はタイヤを積むのは燃費の面でも良くないし、もうちょっとこのヒップアップをどうにかしたかった。そこで、残っていたZOOMのダウンサスでリアがどこまで下がるかやってみた。

ZOOMp1くむ
まずい・・・、少し遊びが出る。これでは車検が通らない・・・。

車高は、

ぷれぽすと

全体


だいぶ下がって、シャーシはほぼ水平となったが、遊んでもらっては困る・・・。そこで、中古だが遊びのない、RSRのダウンサスを見つけた。Ti2000はR31では最低地上高を確保できないとあったが、もしかしてフロントの落ちが影響しているのか、まあ今のリアのサスは遊びがなければOKでしょう。

0904153006844s0.jpg
激安です。







2009年05月22日 | Comments(2) | Trackback(0) | R31

PCVバルブ

pcv説明

PCVバルブはR31の場合、クランクケースからでたホースとつながり、インマニについています。
高負荷時にブローバイがインマニに流入し、新鮮なエアがクランクケース内に入ってきます。

pcv.jpg


一方向弁で、インマニからクランクケースにはエアは入りません。低負荷時には少量のブローバイをインマニに吸いこみます。
2009年05月22日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

データ

以前のブログでとっておいたデータを残しておかなければなりません。

ECU

S-AFCなどを付けるためのR31のECUの配線図です。

ECU2

水温信号です。



2009年05月22日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

プラグ交換

センターカバー 外します

後は  コイル・・プラグの順です・・

組み付け・・・プラグのねじ部に・・かじり付き防止剤を・・

ハンドで、優しく 新品でも プラグギャップを確認して、優しく 入れていきます・・・

31はギャップは1.1mmです。

首振りのプラグレンチで、碍子部(白い所)を いたわりながら。ハンドで、締め付けていきます。

へっどp1


エクステンション(延長棒?)のローレット(ざらざらの模様?)を使って、ハンドでしっかり締めます。

軽く締まってる状態から、ホン締めです・・ラチェットで・・・

整備書は3kg-m?  プラグの箱は・・二分の一回転?

うーーん 感覚的には45度締めた感覚でしょうか・・

ぷらぐ
2009年05月22日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

クランク角センサー

20年も経つ車は、クランク角センサーがさすがに壊れてきています。
新品は5万越え、手が出ません。

点火タイミングを見ると、BTDC15度・・・(ハイオクオンリーなら20度?) BTDC=上死点前

交換手順です。

ネジ3本ですから、外すのは簡単です。たまに張り付いていますから、優しくちょっとずつこぜて取ります。    こぜて→関西弁?

くらせん


新しいクラセンの内溝に耐熱グリスの固めを塗ってはめるのですが、クランク角センサーの先端の溝を良く見て、カムシャフトの突起と合わせます。

ちなみにエキゾーストカムシャフト先端のアップです

くらp6


軽く押し込みます。強いと、無理やりだと、カムの突起が折れます。

ばっちり 合ってると スポッとはいります。

コツっと当たって、隙間が出たらやり直しです。

やりなおし


取り付け完了したら3本のねじを軽く緩めて点火タイミングを見ます。

タイミング用検出線は、31はパワトラ横のループ線です。

ループ線


タイミングライトをきちんとクランプします。

はめたたとこ


ライトを当ててタイミングを・・見るのですが・・

ストロボライトなので タイミングが・・見れますが・・

ファンやベルトなどが・・止まって見えます・・

よく 巻き込み事故が ありますので 注意して 下さい

マークは5度刻み・・左から0  5  10  15  20  25・・・・・・

ちなみに これはBTDC 15度です

15どね


何回か・・やってみて・・走ってみたりして、ずれない事を確認します

ハイオクなら・・BTDC20度 意外と・いい感じです・・

2009年05月22日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

スロットルセンサーとTAS

スロットルセンサーは、各センサーが正常になったら、タッチ回転数を950±150rpmにします

TAS(スロットルアジャストスクリュ)回転ですが、厳密には少しエアバルブやIASがからんでいますが、あくまでも 各センサーが正常と言う前提で・・

IAS(アイドルアジャストスクリュ)や AACバルブの様なバイパスエアとは違い、同じ回転数でも TASの比率が多い方が エンジンは安定します。

TASで750rpmや800rpmだと 落ち込みが 改善していきます。IASは絞って AACバルブカプラを抜いてみると、よく判ります。補正のない 本来のエンジンの姿が見えてきます。

フリクション増加など 経年変化で 落ちてきていると、減速ブレーキング時に ドドッと 落ち込みます。新車の様な エンジンのねばりが無いとき、TAS比率を上げていくと 擬似的?に復活します。

残念ながら 何回転で とかは 一台一台コンディションが違いますので言えません。

TASで しっかり回転を作ってから IASでアイドル回転を作ると腰のある どっしりした 感じになります。

何回か、繰り返しますと安定していきます。一発ではちょっと難しいです。

                                         私の主治医より
2009年05月22日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

点火時期調整

クラセンが来るまで、点火時期の調整方法のお勉強。タイミングライトの購入。

その他の参考サイト
2009年05月22日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

中古タイヤについて

エスティマの夏タイヤが寿命なので、18インチのタイヤは高いし、インチダウンして中古で買おうかと中古カー用品店に行ってみた。

えあう

エスティマについていた数シーズン使用のきれいな18インチアルミ、10万で買ったんですが・・・

買い取り価格1500円。

店頭に売っている17インチ中古ホイールの方がボロいのに十何万とかする。結局カー用品店で新品の18インチのタイヤを買いました。そのほうが安いし。

帰りに娘に段ボールの電車を1500円で買わされ、家で組み立て、1時間後には子供たちに破壊され・・・

p1.jpg だんぼ


という図式になります。

ちなみに、今GTS-Rにはいているネットで九州から中古で買ったきれいな18インチのWORK REZAXのアルミ(4HでスペーサーなしでR31のリアでここまで行けるオフセットは貴重)は、

リアタイヤ交換= 1万円(使えるタイヤ付)

これは、掘り出し物だった。ちっかちかだし。

まとめると・・・

四角い顔の人気車、見ろやこのホイール!ちっかちかやぞ、かっちかち(価値)やぞ!ぞくぞくするやろ。



2009年05月21日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

AACバルブについて

AACバルブは、アイドリング時のスロットルバイパスエア量をコントロールするもので、冷間時から暖機までのアイドル目標回転数に近づけるようにしている。さらに減速時のダッシュポット制御も行っている。また、フェイルセーフモードになったときは全開固定する。

それで、AACバルブの制御電圧をモニターしなくてはいけない。

ECUのAACバルブ信号から電圧を測定してみました。この電圧は、0-12Vのデューティー制御なので、オシロスコープなどがあれば理想ですが、そんな高いものは買えないので、普通のテスターであれば、2-3回/sのサンプルですが、平滑した電圧が得られます。

470745_1_ae46a.jpg
↑真ん中の赤いデジタルの文字です。

私は、秋月電子のこんなデジタルメーターを使ってみました。1000円くらい。単位は、×10mVです。

整備書によると、AACバルブの点検は、

「冷機時と暖機時のアイドル時は、次の点検要領にて判断し、異常があればユニット交換(IAAユニット、AACバルブ単体では売ってません)です。

①ECCSユニット(ECU)での電圧点検で

冷機アイドル時 6~7V

暖機アイドル時 8~10V

②OKならば、単体チェックとなり

端子間の抵抗値が 9~10Ω

上記を満たしていれば正常と判断。」

とある。特に冷間時は、エアレギュレーターが正常でないとAACが正常でもこの値から大きく外れる可能性があり、整備書に忠実な整備士さんは、故障してなくても、数万円もするIAAユニットの交換を勧めることになる。

AACバルブの動きを見ていると、アイドル時は目標回転数になるようコントロールしているが、走行時は、冷間時と暖機後の開度は違い、冷間時の開度は大きくなる。スロットルオフにて、AACは閉じはじめ、ダッシュポット機能として働く。

当然、AAC全開や全閉だとダッシュポット機能がうまく働かない。エアレギュレータが開きっぱなしや閉じない場合はAACがうまく働かない。マツダ車や昔のトヨタ車では、機械的にダッシュポットがスロットルボディにくっついていた。

私 のGTS-Rはエアクリ、触媒、マフラー、ECU、前置ICの変更でかなり抜けが良く、冷間時のアイドリング制御をスムースに行うために、AACバルブの 開度が大きいときにエアの減量速度が速く行われるよう、穴の拡大をしてみました。

特に冷間時、エアの増量はエアレギュレーターで行っているので、始動時の気温(雰囲気温度)と水温、それから、エアレギヒーターでのバイメタルの閉じ方は、水温と比例しない。

IAAユニット

AACバルブについて調べていくと、

R31までは全て、トウソク(東京測範)製でしたが、

スカイラインではR32から、シルビアではS14から、ローレルではC33から、ZではZ32からアツギ製またはユニシア製(2社は後に合併)も使われるようになり、バルブの構造が全く異なります。

全国の解体屋や中古部品屋などに問い合わせましたが、AACバルブは中古ではなかなかないようす(車自体が海外に売られていくためだそう)。やっと見つけた2品ですが、私の勉強不足でバルブは、

AACp5


R31に流用不可なアツギ製とユニシア製でした(T_T)。

R32のAACバルブは、新しいR32オーナーの元へ旅立ちました。C33のAACバルブは、飼い主が見つからず、必要な方がいらしたら問い合わせ下さい。

寒冷地での「ぱい~ん」保存のため・・・現在、安い中古のトウソク製のAACバルブを買い占めているのはわたしです^_^;

今日は、S14用を1000円でゲット!

これで、わたくしの元でいじくられたAACバルブは、6個目・・・ハハハ(^O^)

S14のAACバルブはこれまたR32とは微妙に違うんです。S14の穴は3つです。径はR31と同じでした。

え~!こんなことしなくても・・・

という方、ぜひご意見くださいm(__)m

ここで、RB系のAACバルブについてお勉強・・・。

遅い・・・って(実践で学ばないと誰も知らないし)。

まず、R32GT-R(品番 23781-05U11)は分解できないバルブ(おそらく、アツギやユニシア)なので流用不可。

R32のRB20DE,RB20DET,RB25DETは共通で、
MT用が、23781-01U01(トウソク製)  
      23781-01U10(アツギ製)
AT用が、23781-01U06(トウソク製)
      23781-01U15(アツギ製)です。
基本的に2種類あるようで、アツギ製(写真上)が分解できないバルブのよう。

C33RB20は、23781-72L00、23781-72L10、23781-08U11(ユニシア製)があるようだが詳細不明。

ガスケット自体は、全て共通みたいなので、IAAユニット自体の互換性はあります。

しかし、めげずに今度は確実にあうと思うR32のバルブをゲット。これは、トウソク製です。

S14シルビア SR20DETのAACバルブのトウソク製も使えそうです。

R32トウソク製が来ました。固着して、外すのがすごい大変でした・・・。ゴムはそのためちぎれました。

R31とは、径がわずか0.5mm太く、穴の面積が倍以上広く、材質がアルミではなかったです。このままでは付かないので、加工が必要です。
2009年05月21日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

GPSレーダー探知機

普通のレーダーでは、覆面パトカーの車載レーダーではだめなことを知り、中古でGPSの付いたレーダー探知機を購入した。

200905211657000.jpg

ガレージにいて、時間も位置も出ないので、外に出ると・・・

200905211702000.jpg

出た~(^v^)。

200905211758000_20090521190039.jpg
2009年05月21日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

Gr.A 9年の軌跡

Gr.A 9年の軌跡

Gr.Aのダイジェスト版です。20年経ってもまだまだ手に入るんですね~。



2009年05月21日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

苦難の東京ディズニーランド

めったにない旅行、去年の夏休みは、ツインター坊の片方の入院と付き添いで終わってしまって、どこも連れて行ってあげられなかったので、2泊ですが、TDRに連れて行ってあげました。

TDL2


2人とも飛行機に乗るのは初めてだったけど、乗った自覚がなく、降りた後に「ひこうきのる~!」と騒いでおりました。

TDLp2

パレードがきれいで、子供たちは大喜び。しかし、花火で、娘が、「かかってきそうで怖い~」と泣き出し、おんぶして帰ることに・・・。トホホホである。

その夜、ツインター坊達が吐き続け、ちょっと離れた病院へ連れて行く。胃腸炎と言われ、ナウゼリンの座薬をもらって終わりと、何ともがっかりな診療に大金を払ってきた。

翌日、観光は早めに引き揚げ、ゲームセンターにツインター坊を連れて行ったが、大人同伴でも入場禁止とかわけわかんない看板が出ていて、わんわんのUFOキャッチャーくらいしかできず、必死でとってあげた。

わんわん

すると、わんわんを取り出し口に戻した。

あ~えらい子~(^v^)
ってちがうねん!

その後、わんわんに殴るけるの暴行を加え、最後に吐きやがり、部屋に戻る。

もう買える日である。

ふとテレビを見ると、豚インフルエンザ、ヒトヒト感染、死亡者続出、特に若い人が死亡、ブタH1N1と既に断定されている。

日本の首都圏も既に危ないかも!と判断し、
羽田経由で飛行機で帰ることを辞め、マッハで、帰る方法を検討した。

↓BGMを聞きながら読んでください。


まず、レンタカーを何とか手配、ホテルから離れる。ネットでは切符は確保できないので、近くのみどりの窓口でB寝台シングルツイン+ダミーのB寝台をとった。そうしないと5人分乗れない。

レンタカーの新潟の長岡の到着予定時刻は17:00と17:00発のトワイライトエクスプレスには間に合わない。千葉から外環で飛ばしても到着予定時刻は変わらない。大雨で飛ばせない・・・。しかし、あきらめない。

外観を抜けて、関越に入ってからは、どんどん進み、18:30には長岡駅に着いたが、レンタカーを返しに行かなければならない。返して、タクシーで駅に戻り、ホームで家族と対面!列車がホームに入って来た。

間に合ったー(^_^)v

へや しんだい

久々の寝台特急の旅、してみたかったんだ~。

2009年05月21日 | Comments(0) | Trackback(0) | 旅行

今回の整備内容

今回のGTS-Rの整備内容をまとめておきましょう。

①AACバルブ交換、R31ノーマル、データ不明
②サーモスタット交換
③水温センサー交換
④ECUでアイドル回転数変更(完全暖機後820~850rpm?)
⑤エアレギュレーターへ分枝するメインリレーの交換
⑥エアフロ洗浄
⑦点火時期調整
⑧100セル取付
⑨O2センサー交換
⑩スロットルバルブ洗浄、スロットルセンサー調整、カプラ交換
⑪燃圧レギュレーター交換
⑫リアワイパースイッチの交換、リアウォッシャースイッチの交換
⑬エアコンコンプレッサー交換、アイドラベアリング交換
⑭ハンドルボスのグリスアップ、右ドアのゴムの交換、右ドアスイッチゴム交換
⑮クラッチレリーズインナキット交換
⑯エンジンオイル300V クロノに交換(10W-40)、エンジンオイルフィルタは 日産純正に交換
⑰オルタネーターの点検
⑱圧縮圧測定・・・
1番 9.5
2番 9.5
3番 9.2
4番 9.2
5番 9.6
6番 9.8
でもお勉強しないと理解できません、わたくし。

assyuku.jpg

↑標準値12.0(新車時)、圧縮圧力限度値は9.0、各気筒間差限度1.0で、メーカーとしてはまだ使えるエンジンです。当然、ピストンの膨張の関係で、寒冷時には圧縮圧は下がりますし、温まると上がります。

<実際の整備>
ennatu.jpg

燃圧れぎ

燃圧の図



燃圧測定です。キーON 3.3 アイドリング2.8kPa、0.3ほど高めですので、燃圧レギュレーター交換です。R31はインマニのまん中の下に付いているのでなかなか手が出ません。アイドリング 2.4から2.5で安定しました。

O2sennsa


O2センサー信号不良なので交換します。かなりの熱でむき出しって大丈夫かって感じでした。カプラが溶けてます。でも、O2センサーは暖機時は関係しないですよね・・・。と思いきやフェイルセーフになって濃くなるそうです。

えあれぎ電圧

IGオンで、エアレギュレーターの電圧(青い線)え~11.6V~!俺が見た時には、0.6Vしかなかったし、別途電源電圧をエアレギュレーターに流すと明らかに違った。暖機が進むにつれて、オリフィスの閉じ(回転数の落ち)が速かった。冷間時に通電が悪くなるのか?どうして?温度で断線?

さーも交換

サーモスタット交換です。

100セル投入です。

100せる


これ

こらぼ

と合わせて、合法かつ最高の音がします。



2009年05月21日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

GTS-R引き取り

仮眠をとっていたら、朝4時に起こされ、ノックアウト寸前のボクサーよろしく仕事場へ向かいました。

午前の仕事をマッハ(死語?)で終わらせ、今日は苫小牧にGTS-Rを引き取りに行き、札幌へ向かいます。250kmくらいの移動です。ツインター坊を家に置いておくと嫁も大変なので、一人連れて行きます(低速ですぐ暴れるファーストタービンの方です。)それと、子供を乗せているから安全運転しようという、究極のリミッターの意味合いもあります。眠くなったらぐずって起こしてくれますし・・・。

苫小牧まで3時間半かかりました。現在札幌にて携帯でしかかけません。気温は10度と少し寒いです。フェリーから下ろされたので、水温18度からスタート、AACは9V代、31度を過ぎたらゆっくり動き始めます。2速で少しエンブレかけて、クラッチを切ります。

結果の動画です。



引用



???直ってない?
2009年05月21日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

寒冷地実験

本日はプチ寒冷時(マイナス気温)で、圧縮圧9台のエンジンを基本整備だけでストールが改善するかの実験日です。日中に札幌より旭川に移動。

点灯


エアレギュレーターの電圧計を設置し、各メーター類を見やすいようにまとめました。

470745_1_ae46a.jpg


子どもたちが寝てから、大雪山をめざし、明日早朝にスタート予定です。

山に行く前の回転の落ち込みがありました。水温は40度代でした。

針が見えないですが、落ち込んだ後の吹け上がる音でわかります。


12度

↑PM9時、大雪山に到着しました。冬です。出発時旭川は3度でした。ファーストアイドル時にAACがメチャ開いております。これは正常でしょうか?

0ten8.jpg


AM1時頃、寒くて目が覚め、気温はマイナスになってきました。

-1ten4.jpg


AM2時、-1.4度、寒すぎ。寒くて寝れない。最後の頼み、アルミ服。
 
-3tenn9.jpg

-3.9℃、寒さに耐えられずスタートします。これ以上は凍死してしまいます。             

朝暖機時からビデオをとっていたのですが、寒さでうまく動きません。お腹であたためたら何とか動きましたが画像が残っておらず、動画がありません(>_<)。
  
言葉で言いますと、気温-3.9度、水温は12度とスタート時はエンジンはあまり冷えきっていません。エアレギの電源はきちんと来ていました。AACはス タート時全開です。回転数は1100rpm以上あったような気がします、水温の上がりが早くなり、窓の霜がとれないおかげで(自分がずっといたため)、な んだかんだしていたら水温がどんどん上がり、水温50度過ぎのスタートですが、ストールはありませんでした。この実験は、エンジンが冷え切っていないとい う状況のため、十分OKとはいえませんね~。

実験は失敗(;一_一)
2009年05月21日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

ファーストアイドルとベースアイドル



気温19℃での5台のGTS-Rのファーストアイドル回転数の情報をもらった。通常、水温を考えると、ノーマルECUのファーストアイドル回転数は1100rpmです。

1000rpm 2台、1050rpm 2台、1100rpm 1台

ノーマルECUでこの数字をみると、4台はAACバルブは全開で、エアレギュレーターが十分開いていないということになります。

アイドリング時は、25rpmずれたらAACの補正開始なので、目標アイドル回転数の上下25rpm以内の変動は許容範囲です。

<ベースアイドル調整の方法>

ベースアイドルは、AACアジャストスクリューを調整(基本2回転半)後、暖機してからAACカプラを外し、スロットルストッパースクリューで 600rpmに調整(やけどに注意)、スロットルセンサー確認後、AACカプラーを繋ぐと目標アイドル回転数の700rpmに落ち着きます。ここから、 AACアジャストスクリューを左に回していくとある時点(AAC全閉になった時点)から回転数が上がりだすので、好みの回転数で調整(950rpmくらい まで)できます。




2009年05月21日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

エアレギュレーター

古い日産車の場合、冷間時のアイドルアップはエアレギュレーター(ファーストアイドルエアバルブ、補助エアバルブとも呼ばれる)が補助している。

エアレギ構造


4は、バイメタル(温度により収縮性が異なる2枚の金属を張り合わせたもの)で、冷間時オリフィスは開き、バイメタルのヒーターとエンジンから直接伝わってくる雰囲気温度によって徐々に閉じて行きます。ヒーターの関与がかなりをしめます。

エアレギ説、


エアレギュレーターは、このように機械的な開閉によるもので、ECUの関与はありません。ヒーターの+は電源電圧でエンジンが回っていれば常時通電しており(フューエルポンプと連動)、アースは、ECUの制御アースになっています。

現在は四角い対策品になっていますが、長年の経過で、バイメタルの劣化、ヒーター断線やオリフィスの固着などが発生します。

一 般の整備では、「冷間時に1000rpm以上でアイドルアップし、暖機後下がればエアレギュレーターは正常。」と言って、レギュレーター単体のチェックは しないそうです。しかし、バイメタルの劣化やヒータの断線などがあれば、冷間時の回転数は上昇し、なかなか回転数が下がらないということも十分あり得ま す。

エアレギ電圧


エアレギュレーターの抵抗は75Ω、ヒーターは電源電圧です。整備書には点検項目にないので気をつけましょう。


2009年05月21日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

アイドル調整&プラグチェック

車屋さんから、「ベースアイドルは600rpmになっていると思いますが、650rpmにしてみてください。」とのことなので、暖機後AACカプラを抜いたら、あらま830rpmじゃない・・・。車屋さんでは600rpmに合わせたはずで、そこらへんが、今回の原因であるかも知れないとのこと。

ベースアイドルを650rpmにし、IAAのアジャストスクリューにて、暖機後アイドル回転数を850rpmにしました。

そのうち、プラグ、クラセンなどが届くと思うので、プラグの外し方、チェックをやってみました。

200905201722000.jpg
インテークを外さないとカバーが外れないのが面倒ですが、何とか外しました。

200905201721000.jpg
16mmのプラグレンチで緩めますが、私の力では無理で、柄にパイプをさして回しました。

200905201717000.jpg
プラグはいい感じでございます。

200905201807000.jpg
カバーは外したままで、新しプラグが来るのを待ちます。一応、塗装してきれいにしてみました。



2009年05月21日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

GTS-Rの歴史

かるそ

GTS-Rとは、1987年(昭和62年)にレースカテゴリーGr.Aで勝利を目指す為に作られた800台限定のR31スカイラインです。

当初はホロモゲーション(公認)認定台数の500台だったようですが、要望に応え限定800台になりました(当日完売だったよう)。

レースでは、1987年のJTCから1997年のJGTCまでの10年間もの長い間活躍しました。

GTS-Rの歴史を動画で振り返ってみましょう(^v^)。


↑click! 1988年JTCのダイジェストです。リコー、カルソニック、リーボックです。「宇宙人!」とかいう字幕は私ではありませんよ(笑)。

1988年、鈴木亜久里/アンデルス・オロフソンのリコースカイラインで開幕2連勝を果たしましたが、以降4戦はシエラに勝つことができませんでした。


↑シエラとリコースカイラインの首位争い。1988年11月10日13日(富士スピードウェイ)・・・第6戦です。


↑んがーしかし・・・


↑ここからは、リーボックとスープラの闘い・・・スープラの最高速はシエラと同等らしい・・・
変態!ではありません(ーー;)。編隊です!


スリット・ストリーム~^_^
長谷見選手のレースは面白い!

この音。GTS-Rやっぱいいね~。(^v^)




1989年から星野一義のカルソニックスカイラインは全6戦中4回ポールポジションを獲得と、抜群の速さを見せましたが、決勝では1勝止まりでした。長谷見昌弘のリーボックスカイラインが3勝を挙げ、シリーズチャンピオンに輝きました。しかし最終戦インターTECではシエラに勝つことができませんでした。




全日本ツーリングカーレース(1989年西日本サーキット)
      
←ハイランドツーリングカーレース(1989年仙台ハイランド)
    ・・・カルソニックスカイラインの勝利(^v^)

ヨーロッパツーリングカー選手権の一つ、BTCC(イギリスツーリングカー選手権)です。






←1988年のBTCCです。


おっ!リーボック~。

しかし、せまい道路だな~。でも楽しそう・・・(^-^)。

渋滞かよ・・・。


1990年のATCC(オーストラリアツーリングカー選手権)です。





←1:00くらいから迫力のある映像が・・・(左)

その後、JSS(ジャパン・スーパースポーツ・セダンレース)に移行、改造範囲はグループAよりも格段に広く、巨大なオーバーフェンダーやウィングを装備していました。

←GTS-R速い!へ~、元カルソニック号とリーボック号なんだね(^-^)。

←1994年第3戦、マッチがトップのレース、R31は外国屋スカイラインです。

1995年、JGTC(全日本GT選手権)GT300ドライバーズチャンピオンマシンとなりました。

←6:15, 8:00, 9:45くらいからR31がよく見えます。R31がブラックフラッグ!

20年も前の車ですから、一般市場に程度が良い状態ででることは今はまずありませんし、手放す人も少ないです。



2009年05月20日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

エンジンストール

AAC.jpg

吸排気系の変更をすると、吸気量は増加して、減速時の相対的なAACバルブのコントロール量は減少すると思うんですが・・・。そのために、特に冷間時は失火やエンジンストール(以下ストール)などの不調を招くことがあると思うんです。今回、私のGTS-Rで、他車種のAACバルブを流用して、良好な冷間時アイドリングが得られました(^v^)。

症状詳細です。

平成20年1月納車後、氷点下の気温で、適度な暖機(10分以上)後にスロットルオフでストールが出現!ストール後、エンジン始動は容易でした。マイナス気温でのファーストアイドルは1700rpmで、約30分走行後の完全暖機でのアイドル回転数は700rpmと既定値でした。ストールは外気温の上昇と共に改善傾向を示し、ファーストアイドル回転数が1400rpmまで下がるプラス気温では消失しました。また、始動後のアイドリングでの細かいハンチング、減速時の強いエンブレ(首いたっ!)とアフターファイヤー、及び「ぼこつき」もありました。

修理経過です。

プラス気温となった平成20年4月に日産でのコンサルト及び一般点検(詳細不明)では異常を認めませんでした。ノーマルECU(当車のECUはアイドリング領域はノーマル)のファーストアイドル回転数は1100rpmで(当車でのECU配線へ割り込むタイプのPivotデジタル水温計では36度以下)、1700rpmは明らかに吸気量の過剰と思われました。

また、スロットルオフ時のアフターファイヤーやエンブレ時のぼこつきがあり、燃調はリーンであると思われました。事実、APEXiのS-AFCにてエアフロ電圧をプラスに補正するとアフターファイヤーとぼこつきは改善されましたが、暖機後はリッチの症状を呈するため、根本的解決にはなりませんでした。

エアフロ電圧、スロポジセンサー、スピードセンサー点検では異常は認めませんでした。二次エアの吸い込みも認めませんでした(パーツクリーナーでの点検)。スロットルバルブ、AACバルブ、 PCVバルブ、エアフロセンサーの洗浄の上、ベースアイドル調整(600rpm)を行うも改善は見られず、点火時期を5度進角(日産で)させるも変化は認めませんでした。

エアレギュレーターの点検では、規定の抵抗値を示し、暖機後に閉じることから正常と思われました。しかし、エアレギュレーターヒーターの電圧は0.6Vを示し、本来のバッテリー電圧が来てないことが判明!ヒーター電源の断線箇所の特定は困難(メインリレーとかわからないし・・・)なため、別途配線の上、バイメタルの劣化も考慮し、エアレギュレーター本体の交換を行いました。交換後、ファーストアイドルは1100rpmとなり、水温に応じて目標アイドル回転数に近づくようになり、暖機(700rpm)までの時間は大幅に短縮しました。しかし、減速時の強いエンブレとアフターファイヤー、スロットルオフでの回転数の落ち込みは残りました。

そこで、PCVバルブを再度点検。PCVバルブは、クランクケースからインマニへ一方向弁として作動することを以前確認し、正常と思われましたが、今回エンブレ時の最大負圧時には、クランクケースからインマニへの通路がほぼ閉塞していることがわかりました。そこで、PCVバルブの交換にてエンブレはマイルドになり、アフターファイヤーは消失。しかし、冷間時のスロットルオフ後の回転数の落ち込みは残存しました。

次に何度も調整、改良を繰り返してきたAACバルブに注目しました。AACバルブデューティは、エンジン始動後0%近くから水温40℃までの暖機で25% 程度に上がり、その状態でスロットルオンすると100%まで開き、AACバルブはフル稼働しており、冷間時にダッシュポット機能が十分効いていないことが判明!実際、ベースアイドルを上げ(その分ファーストアイドル時のAAC開度は0%に近づく)、AACバルブの全開となる部分の穴拡大にて、症状は改善傾向にあるため、AACバルブの通過エアを増量させることで解決可能と思われました。

AACバルブは、AAIユニットごと購入しなければ手に入らず、新品では高価です。R31の中古のAACバルブはまず入手できず、穴の拡大は修正が不可能であること、金属加工業者に依頼すれば、1本1万円以上の費用がかかる(実際聞いてみた)など現実的ではないため、他車のAACバルブを流用することを試みました。

R31と同様の構造をしているAACバルブは、東京測範製であり、同社製のR32RB20用のAACバルブを使用しました。ユニット側のパイプ径は 0.5mm太く(S14のバルブは同径)、R31のAAIユニットに挿入するために3mm程度のカットが必要でした(もしくは、AAIユニットの穴拡大でもよいですが面倒)。エア量をコントロールする穴はR31よりも広く、4つの穴のうち、2つをステンレスカバーで覆い、2つの穴の使用で、回転数の落ち込みは完全に消失しました。

2009年05月20日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

GTS-Rパーツ紹介

APEXiのS-AFCです。
S-AFC.jpg
R31のスロットル信号は、on, offで電圧が12V、さらに、スロットルアースが制御アースと電圧が違うので、コツが必要です。

PIVOT WTG
PIVOT  WTG

アートプロモーション STGAEⅠ コンデンサです。
アートプロモーション stage Ⅰ

電波時計、室外温度計、電圧計です。
電圧計


2009年05月20日 | Comments(0) | Trackback(0) | R31

キャンバー&トー調整 with 娘

キャンバー&トー調整 with 娘

dou.jpg


用意するもの・・・。

22mmメガネレンチ2本、それにそのレンチが入るくらいの300円の鉄パイプ(これがないとショックのボルトが緩まない、インパクトでもダメだった。レガシィの時に経験したんです)。

タイロッド ロックナットの調整のための22mmスパナ、14mmスパナ、19mmスパナ。私はスパナはすぐボルトをなめるので、モンキーレンチを21.5mmくらいにして使いました。

あとは、馬やフロアジャッキ、クレ556、定規、メジャー、糸に5円(50円でも可)、シャーシブラックとか一般的なものです。

renn.jpg

左から22mm,22mm,21.5mmくらいで使うとなめにくい、19mm,14mmです。

syo.jpg

まず、空気圧を再度合わせる、2.8kg/cm2(規準ではありません)。 タイや溝は全輪内外7mm(今後のためのメモ)、水平なガレージに駐車して、計ったら左前のキャンバーは、-3゜76′。入りすぎは間違いない。

純正で調整するには、ショックとローターをつなぐボルトを緩めて調整するしかないのですが、スバル車のように偏心ボルトにはなっていないので、元々のショックの穴がボルトより少し大きいだけ調整可能ですが、限界があります。

このボルトだけだと、キャンバーを0方向に近づけるとトーアウト方向にずれるので、タイロットでのトー調整も行います。

556を吹いて、しばらくおいてから22メガネでパイプをかませて、てこの原理で勇気を出して緩めます(なめるのではとびびってるとここで終わってしまう)。相当固着してない限り、メガネだとボルトを痛めずに緩みます。

yoru.jpg

タイロットのロックナットが一番の難関です。スパナだからなめやすいこと、場所的に力が入れにくいところ、鉄パイプは使えない場所であることを考えると、モンキーレンチを21.5mmくらいで使用し、人力では無理だったので、フロアジャッキでモンキーの端を押し上げて緩めました。14mmレンチでタイロットを右に回すとトーイン側になります。できるだけトー0に近付けました。左前のキャンバー -1°00′になりました。

この作業を子供たちが昼寝している間にやらねばなりませぬ。もうすぐというところで、「ぷあーぷあー(パパー)」と号泣コール。嫁が外出するので家から出てくる。レースのピットよろしく、ジャッキを降ろすないなやエンジンスタート、嫁発進。

hand.jpg


しかーし!!

ハンドルめちゃ右に傾いてるねん!!

仕方ない。対症療法でハンドルをずらすか。

エスティマはハンドル両脇の☆型ネジを回してホーン部分をはずすのですが、六角レンチで十分です。

maga.jpg


センターボルトを外すのですが、最初にハンドルを抜くときはセンターボルトを完全に外さないで下さい。力いっぱい抜いた時、ハンドルが顔面直撃で、運が悪いと頭にはまって病院?レスキュー?車屋?行きです。

mannga.jpg


気を付けましょう(笑)。


しかし、アライメント調整して数年でなんであんなに狂うんだろうか?もしかして車検の時にトーが狂っていたので、ショックのボルトだけでキャンバーを無視してトーを合わせたのか?ディーラーってアライメント調整はできないけど車検を通すためだけのトー調整はするのかなー?

jisaku.jpg


インチキキャンバー測定器完成

本日前輪のキャンバーとトー調整しました。トー0、キャンバー角は両-1゜25′。ノーマルではこれが限度です。

しかし、どこに聞いてもアライメント測定8000円とか(エスティマはリアの調整ができないのでフロントだけと申し出ても)、トー調整1ヶ所7000円とか(キャンバー調整はできない車と言われ、トー調整だけですと言われ)。高いお金払ってもトー調整だけでは意味がない・・・。


MAPLE A-ONE GAGEというのを教えてもらいました。GTS-Rが直ったらやってみよう。
http://www.ikeya-f.co.jp/ja/index.html
2009年05月20日 | Comments(0) | Trackback(0) | エスティマ

フルブルームハーツのスポイラー塗装 by 娘

毎春恒例の雪で剥がれた塗装の修理です。今回は娘(5歳)がやりたいと言ったのでやってもらいました。何でもやりたいという年頃です。まず、塗装の浮きを削ってヤスリがけし、マスキングします。

りpp1


塗装してます。ムラとぶつぶつができてます(笑)。

もこp2


なかなかコツを言っても理解できないようで・・・

「ママの顔の化粧と思って塗ってね!」

とアドバイスしました。

何度アドバイスしてもうまくならず、5歳児の作品となりました(汗)。

おわりp3


遠くから見た感じはまずまずです。

ぜんたい


決して近くで見ないでくらさい・・・(笑)
2009年05月20日 | Comments(0) | Trackback(0) | エスティマ
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